作者坚信：未来区快链+打车应用领域会出现现象级的产品与服务，在正式进入主题之前，先给小伙伴们分享以下痛点：
痛点一：乘客
前些年，《易到用车》、《神州专车》、《Uber》、《快车》、《滴滴》等共享出行公司竞争激烈，它们为了快速抢占市场，在资本、产品、市场、运营进行了实力大比拼，特别是在资本竞争上，在短短的时间内融资高达几十亿。我们在一轮又一轮的补贴中，习惯了使用软件打车，不过最近我们使用频率越来越低：
以前，一单有几元到十几元不等的补贴，现在基本没优惠；更重要的是，虽然有专车、快车、顺风车、出租车等不同的选择，但快车、出租车的接单等待时间比以前长，有时甚至没人接单。除了补贴优惠、接单等待时间长，安全也是我们出行考虑的一个重要因素，特别是上次出现的“空姐事件”让人汗颜…..
区快链技术将加速旅游“可信数字化”进程，与全域旅游、智慧旅游结合，将带来旅游市场革命性变化
区快链技术将加速旅游可信数字化进程，与全域旅游、智慧旅游结合，将带来旅游市场革命性变化刚刚过去的端午小长假期间，云南省工商局引入区快链技术对旅游市场进行综合整治，通过网络交易监管平台对旅游购物、旅行社、景区、航空公司等网站进行聚类分析，有效规范假日旅游市场秩序。今年云南端午旅游市场运行平稳，秩序...痛点二：司机
在写文章之前，突然想到前段时间，我刚好有事要去参加一个线下社群区快链活动，坐标在深圳罗湖；为了自己方便，省掉不少麻烦，我就在打车软件放单，没有多久就有一个将近50岁的师傅接了单，在路上我们沟通发现，原来他是我老乡。
这个时候我就顺便问了一下他现在的这个行业好不好做，然后他就感叹：“以前一天赚400多元，很轻松；现在辛辛苦苦，也就能赚一两百块，主要是因为打车软件，以前他还觉得打车软件挺好的，可以从手机上找到附近的乘客，可现在单子越来越少，从最初的一天能接十几单，降到了一天两三单，而且也没有补贴，甚至都不想用打车软件。
痛点三：平台
随着共享出行普及，越来越多的公司参与混战，从以前的《易到用车》、《神州专车》、《Uber》、《快的》、《滴滴》等，到现在的《美团打车》。平台一方面需面对现有的竞争对手，甚至包含你想像不到的对手突然杀过来，让你防不甚防。同时在平台内部也要防止其它问题，例如：上传驾照、行驶证、身份证等证件之后，马上就可以开始接单，如果存在假信息，也不影响接单，安全隐患可见严重。
综上所述：上面通过按用户画像的方法，给大家描述乘客、司机、平台等不同角色都有不同的痛点，而且这个痛点也非常痛；那么有没有什么好的方法来解决呢？
我们的答案是肯定的：我们可以采用区快链+打车应用解决方案。
区快链技术是去中心化组织，如果每个司机可以让将相关的信息，例如司机身份认证、车辆以及服务的地点、评价等，添加到特定的菜单中，然后记录在区快链上，当有人需要打车时，区快链就可以筛选出“匹配的司机”，然后乘客与司机之间的交易通过点对对的模式完成，那么这样就可以更好的提升司机的质量以及乘客的合法权益的保护与人身安全。
以上用户痛点中，最明显的共性就是利益平衡，那区快链怎么来实现呢或者说怎么运功的呢？我们知道区快链的信任主要体现于分布于区快链中的用户无须信任交易的另一方，也无须信任一个中心化的机构，只需要信任区快链协议下的软件系统即可实现交易。
这种自信任的前提是区快链的共识机制（consensus），即在一个互不信任的市场中，要想使各节点达成一致的充分必要条件是每个节点出于对自身利益最大化的考虑，都会自发、诚实地遵守协议中预先设定的规则，判断每一笔记录的真实性，最终将判断为真的记录记入区快链之中。
换句话说，如果各节点具有各自独立的利益并互相竞争，则这些节点几乎不可能合谋欺骗你，而当节点们在网络中拥有公共信誉时，这一点体现得尤为明显。区快链技术正是运用一套基于共识的数学算法，在机器之间建立“信任”网络，从而通过技术背书而非中心化信用机构来进行全新的信用创造。目前为止，区快链的共识机制可分为四大类：工作量证明机制、权益证明机制、股份授权证明机制和Pool验证池。
我们可以通过共识机制改变传统公司组织常采用资产负债表的收入模型，这种模型往往追求的是利润，虽然不少公司也在尝试应用区快链技术，但估值模型不改变的话很难真正改变原有逻辑，而区快链可以让产业链上下游都分享好处。如在平台体系内通过共识机制形成大量的价值流通，产生丰富的应用场景：
场景一：支付、缴费等
平台内的用户，这里包括乘客、司机、以及第三方服务商都统一使用平台内部的Token；例如，乘客支付给司机，只要根据智能合约的方式进行运作。
当乘客下车时，只要轻轻的动动手动，就把用户的Token自动扣除相应的金额，并转帐到司机的帐户，而司机可以使用Token给自己购买第三方服务，例如包月话费、包月油卡等。
场景二：开放平台
开放打车区快链平台+ ，通过平台流通的Token与现有的法币关联，提高服务的效率和客户体验，例如通过Token支付电动汽车的充电费，我们可以想像一下，当车主用新能源充电桩充电时，这个动作就会在区快链触发一个智能合约，从车主的帐户中扣除相应的Token，然后把它转移到平台的充电站，相信未来会有更多的应用场景。
也就是说：打车应用有足够的痛点，也有丰富的区快链+应用场景，那有没有市场价值呢？
一、为什么选择“打车应用”领域
打车产品与服务标准化
服务的标准化主要是指出租车的车型、车况、计费几乎都是一致的，这就是为什么互联网打车应用，例如：滴滴和快的所能提供的服务几乎没有区别。但运营策略可以在车型、车况、内饰、司机素质、费用、服务项目等提供差异化服务；
大众需求、市场规模大
CBNData《报告》显示：到2018年，中国仅汽车共享出行年市场容量有望由660亿元增长至3800亿元，其中还不包括上百亿市场规模的共享单车出行。
衣食住行是人们生活中最基本的需求，随着城镇居民可支配收入的增加，人们的消费习惯也由基础型消费向服务型消费升级；共享经济是人们公平享有社会资源，各自以不同的方式付出和受益，共同获得经济红利。目前，越来越多的共享平台的出现让共享经济逐渐深入人心，其中，出行是共享经济发展最为活跃的领域之
高频、用户认知和习惯
CBNData《报告》基于共享单车（以ofo小黄车为代表）、分时租车（以EVCARD为代表）和实时打车（以滴滴出行为代表）平台数据显示，目前在中国，实时打车成熟度及渗透率最高；覆盖场景非常广，使用频次高；
共享出行正在颠覆革新交通出行方式，CBNData《报告》显示，到2018年中国仅汽车共享出行年市场容量有望由660亿元增长至3800亿元，那么大的蛋糕，有没有更加低成本、高效率的解决方案，来实现自己的企业目标？
二、解决方案
刚才我们从打车痛点切入，分析当前角色的各种痛点，然后提出区快链+打车应用，使用共识机制来完善当前存在的问题与以及各个角色的利益平衡。我们知道自从94之后，企业禁止ico，中国区快链进入无币时代。但如果登录海外区快链项目，几乎没有不发币的–几乎都会违规。
如果一开始项目方选择合规合法，就应避免搭载海外的区快链平台；其次，国内的区快链开放平台都有商事主体，如果企业需要签订合同、得到当下的商法体系的保障，也要选国内的区快链平台。那么，有什么好的区快链解决方案呢？
经过调研，如下所述：
基于此，在《2018中国区快链底层开放平台研究报告》中，蜂巢财经研究院（HIVEECON）以ETH为参照，从适用场景、性能需求和成本投入等几个维度对腾讯、华为、迅雷和京东四大底层开放平台进行了综合对比。
适用场景：腾讯、华为适用B端，迅雷兼具B、C端，京东适用品牌商。
在适用场景方面，国内四大开放平台均可应用于自身平台业务，同时在面向不同类型开发者时各有侧重。腾讯和华为区快链底层开放平台由于提供基础设施层服务，更适合国有、大型企业开发者，用于完善自身业务体系。
而迅雷区快链可同时兼具B端和C端，适合大多数中小企业和个人开发者使用。京东区快链目前主要用于供应链溯源，更适合电商平台上的B端品牌主开发使用。
性能需求：迅雷综合性能最高，腾讯与华为平分秋色
总结来看：
腾讯和华为区快链底层开放平台适合大型B端企业，用于搭建企业私链，完善自身业务体系；迅雷区快链底层开放平台因性价比较高，则更适合B端中小企业和C端开发者；而京东区快链未来极有可能发展成为一条溯源主链，非常适合其自身电商平台上的B端品牌主开发者。
三、经典案例
1.oBike与波场共同发布oCoins
出现时间：2018年一季度
项目简介：去年年底，新加坡共享单车品牌oBike宣布与波场（TRON）合作，于2018年第一季度推出自有的加密货币oCoins。oCoins将成为oBike新的奖励和积分系统支柱，从而让用户能够使用oCions代币支付骑行费用，并可用代币为oBike钱包充值。用户在骑自行车时也会得到代币奖励。用户骑得越久，奖励的代币就越多。
2.驾图“矿车计划”
出现时间：2018年3月
项目简介：驾图是一个车辆网领域的运营商，其产品驾图盒子可以记录车辆行使数据。用户通过参与“矿车计划”后，根据每日车辆的驾驶行为数据获取对应的积分奖励。车主开的里程越长、驾驶行为越好，所得的奖励积分就越多。而累计的积分将用于兑换实物或虚拟物品等。未来，驾图通过该项目可能会将车联网+区快链+互联网金融服务进行融合。
出现时间：2018年1月左右
项目简介：该项目通过收集用户的道路数据，然后与用于数据交通网络、自动驾驶的HD-Maps 场景过程相结合，激励用户参与到道路数据采集的建设中，并获得 TF 令牌奖励。该项目团队会将收集到的高清道路数据提供给 Google、Uber、特斯拉等公司。
通过区快链技术，重塑现在的打车应用的产品与服务，对乘客、司机、平台、第三方服务商等具有巨大的社会价值与经济价值，而企业也可以直接应用当前大公司的区快链底层开放
